[서울이코노미뉴스 박희만 기자] SK온과 포드가 미국 배터리 합작법인 ‘블루오벌SK’를 분리 운영하기로 하면서, SK온은 테네시주 공장 연 45기가와트시(GWh) 규모의 생산능력을 단독 책임지게 됐다.
표면적으로는 단독 캐파(CAPA·생산능력)를 확보한 셈이지만, 해당물량을 안정적으로 채워 가동할 수 있을지에 업계의 시선이 쏠리고 있다.
합작 해체가 SK온의 자율성을 키운 동시에 물량 확실성이라는 또 다른 축을 흔들었다는 평가가 나온다.
19일 업계에 따르면 SK온과 포드는 최근 블루오벌SK 생산시설을 분리해 각각 소유·운영하는 데 합의했다.
이에 따라 SK온은 테네시주 스탠턴에 위치한 연 45GWh 규모 공장을, 포드는 자회사를 통해 켄터키주 연 37GWh 규모 공장을 맡게 된다.
켄터키 1공장은 이미 가동을 시작했으며, 테네시 공장은 내년부터 본격적인 양산에 들어갈 예정이다.
SK온은 이번 결정을 ‘선택과 집중을 통한 운영 효율 제고’로 설명하고 있다.
테네시 공장은 포드의 전동화 차량·부품 단지인 ‘블루오벌 시티’ 내에 위치해 완성차 조립공장과 배터리 공장이 한 단지에 묶여있는 구조다.
SK온은 이를 바탕으로 포드 전기차에 배터리를 적기에 공급하는 전략적 거점으로 활용한다는 구상이다. 합작구조를 정리한 이후에도 포드와의 전략적 협력관계는 유지한다는 점을 강조하는 이유다.
당초 SK온과 포드는 127GWh 규모의 합작법인을 통해 북미 전기차 시장공략에 나설 계획이었으나, 이후 전체 캐파는 82GWh 수준으로 축소됐다.
이번 재편을 통해서는 테네시 45GWh 가운데 일부를 SK온이 단독으로 운영하는 구조로 바뀌었다. 이는 북미 전기차 수요둔화와 미국 세액공제제도 변화, 포드의 전기차 판매전망 하향조정 등이 복합적으로 작용한 결과로 풀이된다.
다만 테네시 공장의 실제 가동률을 얼마나 끌어올릴 수 있을지는 불투명하다.
업계 일각에서는 감가상각비와 인건비, 유틸리티 비용 등 고정비가 일정수준 이상 발생하는 상황에서 가동률이 낮아질 경우, 공장이 자산이 아닌 부담으로 전환될 수 있다는 우려도 제기한다.
SK온에게 포드는 현대차와 폭스바겐과 함께 북미와 글로벌 시장에서 가장 중요한 고객사 중 하나로 꼽혀 왔다.
블루오벌SK는 포드 전기차 물량을 안정적으로 확보하기 위한 합작모델이었으며, 테네시와 켄터키 공장을 합친 캐파는 ‘포드 전동화 전략의 핵심 베이스캠프’로 인식돼 왔다.
그러나 합작법인 해체이후 구도를 보면 SK온이 기대해온 ‘포드 독점에 가까운 핵심 공급자’ 지위는 다소 약화됐다는 평가가 나온다.
포드는 켄터키 공장을 통해 대중형 전기차 모델용 배터리를 생산하고, SK온은 조지아와 테네시 공장에서 기존 전기차 및 고급·프리미엄 전기차용 배터리를 공급하는 역할 분담이 유력하다.
포드향 물량의 절대 규모가 유지되더라도, 합작 공장을 기반으로 한 장기적·독점적 관계는 한 단계 조정되는 셈이다.
긍정적인 측면도 있다. 단독운영 체제로 전환될 경우 포드 이외 고객사 물량을 투입하거나 에너지저장장치(ESS)용 제품으로 전환할 수 있는 유연성이 커진다.
기존 합작구조에서는 블루오벌SK 설비가 사실상 포드 전용으로 묶여있어 타 완성차 물량이나 ESS 전환에 제약이 컸다.
실제로 SK온은 최근 컨퍼런스콜에서 “합작공장 캐파 대비 생산계획이 크게 줄어들 경우, 제3 고객사 물량이나 ESS 제품 생산도 검토할 수 있다”고 밝힌 바 있다.
조지아 공장에서 ESS 라인 전환을 준비중인 만큼, 테네시 공장 역시 중장기적으로 전기차(EV)와 ESS를 병행 운영하는 시나리오가 가능하다는 분석이다.
관건은 시간이다. 합작구조 정리는 내년 1분기 마무리될 예정이며, 테네시 공장의 본격 양산시점은 내년 전후로 예상된다.
2026~2027년 사이 어떤 차종이 테네시 공장 물량을 소화하고, ESS 전환비중이 어느 정도까지 확대되느냐에 따라 공장 수익성이 좌우될 전망이다.
가동률이 일정 수준 이상 확보돼야 고정비 부담이 완화되고, 투자자들이 우려하는 이른바 ‘테네시 리스크’도 줄어들 것으로 보인다.